交通就像一个城市流动的血液，唯有交通便捷安全才能保证城市健康运转。然而近年来伴随我国机动车辆的与日俱增，因机动车事故死亡或受伤的人数呈不断上升态势，其中行人与机动车之间的矛盾更是愈发突出。根据中国卫生和计划生育统计年鉴数据显示，2013年我国城市居民因机动车辆交通事故死亡的比例相比2006年上涨了2.33倍，大约19.7万人次，其中有17.36万人死于行人与机动车之间发生的交通事故。从人口年龄结构来看，60岁以上的老年人与机动车发生事故的比率最高，超过1/5000。
城市文明的高度显示了城市文化积淀的厚度，上海正逐步推进国际文化大都市的建设。作为新兴的车轮上的城市，斑马线上的文明成为城市文明的缩影，而推进“车让人”则成为这缩影中最直接的体现。
近年来，一系列支持“车让人”的政策先后落地。2003年通过的《中华人民共和国道路交通安全法》中规定“机动车经人行横道时，应当减速行驶；遇行人正在通过人行横道，应停车让行。转弯的机动车在直行车辆、行人未通过时，抢插抢行的处罚100元。公交公司对不礼让行人的公交司机将被罚款50元。要求驾驶员，遇到斑马线提前50米减速，必须让行人优先通过”。2013年通过的新交通法规中更是提高了惩罚力度，“机动车不让人”将记3分。
“车让人”的窘境
尽管政府部分先后颁布了关于“车让人”的制度和法规，但是相关法规在落实过程中却遇到了“执法难”、“取证难”、“行人违反交通规则”等一系列问题，这使得“车让人”的改进政策在上海至今还是一纸空谈。
1、取证面临困难
目前，上海主要依靠交警人为进行“车不让人”现象的纠察，由此执法过程中也遇到很多难以取证的问题：（1）交警主要精力仍在疏导交通维护秩序，难以注意到斑马线上的不文明行为。（2）车不让人的行为往往发生过快，交警难以及时捕捉到违法行为。（3）许多斑马线并未设置在十字路口，这也就意味着在该区域出现执法真空区，即使出现不文明行为也可能无人监管。
在这一点上，杭州做了很好的改进措施。杭州在几乎所有的斑马线上均设置了监控探头，对斑马线上出现的不减速、不让人行为进行严厉打击。据统计，目前，杭州市区道路斑马线前机动车的礼让率超过93.91%。
但对于上海，其总面积是杭州的三倍多，道路交通规划截然不同。增加电子监控探头固然有效，但是能否覆盖全部的斑马线、装在哪里更有效果、后续取证执法的流程怎么走，这些依然是亟待思考的问题。
2、相关法规界定模糊
各项法规中对于如何界定“车不让人”的违法行为定义模糊。具体而言，《道路交通安全法》中规定的“机动车经人行横道时，应当减速行驶”，“机动车行经没有交通信号的道路时，遇行人横过道路时，应当避让。”但是，何谓“减速”，何谓“避让”，对此并没有作明确的界定，这就给执法带来了难度。很多交警反映，在执法过程中，司机虽然有明显的“车不让人”举动，但若司机声辩自己已经减速，则会将交警置于无可取证的尴尬境地中。
事实上，这样的法规规定更倾向于在道德层面上的约束。但是，道德规范的形成需要强制力作为奠基石。新交通法规虽然加强了惩罚力度，但若缺乏足够的执行相配合，那么带来的威慑力也只能持续一段时间，形成“车让人”的道德规范也就无从说起了。因而，我们不仅要呼吁交规对“车不让人”提高惩罚力度，更要呼吁将不法行为的衡量明确化，使得执法过程有法可依，才不会使“扣3分”的惩罚成为纸老虎。
不完善的交通规划
目前，“车不让人”现象在上海各区具有一定的普遍性，因“车不让人”而引发的行人和机动车之间的民事或刑事纠纷也越来越多。
不完善的城市道路交通规划也是“车不让人”现象泛滥的重要原因。我国城市交通规划主要集中在机动车交通规划领域，步行交通规划一直处于从属地位，这导致了现有的交通规划不能完全满足行人步行出行的需要。
1、城市路网格局运行效率偏低
从城市路网格局来看，支路、生活区道路都可以与主干道直接相连，这种路网格局把行人的活动空间直接与主干道相连，使得行人在车流多的主干道上频繁进出。
（1）2010年外滩改造工程竣工，原先11车道改为4车道，取消人行地下通道，增设6车道为地下快车道。尽管车流分流效果显著，但是却将行人直接从南京东路等人流密集的支路引到了主干道上，这不仅造成了地面交通拥堵状况在一定程度有所增加，还耗费大量人力以疏导人流，得不偿失。
（2）在城市整体规划上，有些宽阔的道路未设置安全岛等隔离保护措施，而在一些可以设置平面过街通道的地方却设置人行天桥，逼着行人“上天入地”。这些不合理的步行交通规划直接增加了行人乱穿马路的几率。
（3）由于公交线路大多沿着城市主干道布设，行人要想到达公交站台必须穿越主干道，因而通过在路中设置安全岛有利于改善行人过街的步行环境。
（4）主干道路沿线的土地利用情况也增加了行人过街的需求，而主干道的交叉口一般包括5条甚至更多的车道，若按平均每条车道宽度为3.3米来计算，那么交叉口的整个路幅宽度至少为17米。虽然如此长的距离可容纳的行人增多了，但也随之增大了行人被滞留在路中的可能性。因此，行人安全岛作为提高步行环境的基础设施设置在道路中央将起到重要的作用。
由此可以看出，在合理规划步行交通，增设人行天桥、人行地道的同时也要关注城市步行通道的完整性、连续性，这一点对于降低司机不文明现象、提高路人行路文明有很大帮助。
2、过街设施布局缺乏科学规划
如果过街设施间距过远，行人过街不便捷，也会造成行人贪图便利而不走横道线；而如果过街设施设置太多，驾驶员在经过时很可能会由于频繁的加减速产生烦躁情绪，影响交通安全。
（1）条纹式人行横道线,行人有先行权,而在平行式人行横道线上,行人无先行权,须由人行信号灯决定先行权。
（2）中国城市道路设计规范中人行横道的宽度为4米。研究表明在城市中心商业区双向二车道道路，相邻两个行人过街设施都是人行信号灯控制,行人过街设施的最优间距为230米；相邻两个行人过街设施都是人行横道控制,行人过街设施的最优间距为130米；相邻两个行人过街设施一个为人行横道控制，另一个为人行信号灯控制，行人过街设施的最优间距在130-230米之间。不同数量的车道与不同位置的地区，合适的间距也都不同。由此看来，设置过街设施应该综合考量行人的过街需求与道路长度，以最便捷行人过街与最小影响机动车通行为标准进行设置。
（3）最后，要重点关注会有大量人流通行的交通枢纽处的步行设施设置，如公交车站、地铁站附近的过街设施，以及火车站、长途客运站等人流密集地，这些地区附近的人流和车流都很密集，容易造成事故高发以及道路拥堵，这些都将成为道路不文明行为的隐患。
建议
想要真正落实“车让人”，需要政策法规、执法力度与城市规划三管齐下、齐头并进才能有实质效果。
（一）重视路权合理分配
我们需要进行合理的城市道路交通规划，其深层次的原因是要解决资源分配问题。很多人称赞美国车让人的良好风气，但是大都没有意识到美国与中国人流密集程度的不同。大部分美国城市车多人少，有些路口甚至连人行横道都没有，如果车不让人将会大量增加行人等待时间；而在车流密集的大城市如纽约、洛杉矶等，车不让人的情况也时有发生。
曾有心理学研究表明40秒是行人对于红绿灯的最大忍耐时长，若超过40秒行人闯红灯的概率将大大增加。因此，设置行人信号灯时,应努力缩短行人等待的时间。同样道理，我们也可以类似地通过调查在车让人时司机对等待的忍耐程度（如每公里最多减速次数，等待行人最大时长等），来制定最优的法制规范。
路权分配不仅要考虑公平公正，更应该做到效率最大化，使得“车让人”政策的实施对于司机与行人都是节省通行时间、保持通行顺畅的最优方案，这样才能更好地激励司机更好地落实“车让人”的法规，而不是将“车让人”仅仅作为强制的法律道德规范去遵守。
（二）关注非机动车行路文明
现行的道路交通法规只对机动车让人做出规定，然而，行人过街必须经过非机动车道，所以理论上路权分配应是行人优于非机动车与机动车，因而关注非机动车行路的文明规范也非常重要。上海市非机动车数量多，且行车速度快，出现的不文明现象较机动车更为严重。尽管由非机动车造成行人致死的交通事故可能性较小，但是如果能实现非机动车让人，那么将会为行人过街提供更多的安全保障，且对城市文明形象也会有很大提升。
（三）“道德约束”与“制度约束”共同作用
我们可以借鉴杭州在实行“车让人”的一系列举措，取其精华，去其糟粕，以推广至我市。杭州对“车不让人”的整治起源于2009年5月令人震惊的“70码事件”——浙大毕业生在斑马线上被疾驰而过的改装车撞死。此事引起强烈社会反响，杭州市政府随即设置“爱心斑马线”，大力宣传“车让人”的文明规范。同时，也采取严厉的执法措施，惩治“车不让人”的行为。杭州公交部门、出租汽车公司等窗口单位率先带头，杭州公交集团要求司机在斑马线前“见人必让，让必彻底”，每天有多辆巡视车及200多位巡查员对公交车“是否让行”进行检查，违规司机将被扣除当月300元安全行车奖励。而从2010年起实施的《杭州市客运出租汽车单车考核细则》也明确将“礼让行人”作为出租车考核项目，不合格者将被限制营运资格。对于私家车，采取扣分与罚款并行的措施，依法办事、执法必严、违法必究。“道德约束”与“制度约束”的共同作用，才使得上海的“车让人”风气能率先领跑全国。
（四）软硬兼施，加强“车让人”条规落实
将“车让人”的交通规范意识植入每个驾照考试者心中，可以从源头上整治“车不让人”的行为，在这一点上我们可以借鉴美国的做法。
据美国《国家公路安全法》的规定，美国在交通安全管理方面实行“软硬兼施”。在软件方面，鉴于几乎一人一车的特殊国情，美国尤为重视向申领驾照者灌输安全和礼让意识。在美国行车，必须深刻理解“优先权”的概念，因为交通标志、信号灯和路标并不总能解决车辆间可能发生的冲突。正确理解和执行行车优先权，可有效避免事故。美国交规对于优先权的规定细致入微。在美国的大城市，尽管上下班高峰期车流量也很大，但极少出现争道和抢行的现象，车辆都是自觉地按优先权行驶，车多而不乱。
作为世界公路系统最发达的国家，美国十分重视投资建设道路等硬件设施，以进一步提高交通安全。研究表明，车道上引发的事故率最高。对此，美国交管部门在弯道、交叉道、学校、医院和贸易市场地段均设立减速地段；设立限速灯、文字、音响等指示、警告信号；在路面设置让驾驶员一目了然的安全指示图标；在事故高发地段公路交叉口则采取增设交通管制信号、延长交叉路口线外停车等候距离、增设红外线摄像头、扩大道口视野和增加机动牢转弯道口等措施。可见，只有从源头上就开始引导机动车主对“车让人”行为的理解和重视，加强交通规则教育和硬件设施建设，软硬兼施，方能有效改善上海“车不让人”的现状。
